На XI Восточном экономическом форуме подписано соглашение о строительстве глубоководного района морского порта Архангельска. Участниками соглашения стали Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики, Правительство Архангельской области, Госкорпорация «Росатом» и АО «СПК Глубоководный порт Архангельск».
Документ подписали заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Юрий Сердечкин, заместитель председателя Правительства Архангельской области Игорь Мураев, директор по развитию Северного морского пути и Арктики, директор Арктической дирекции ГК «Росатом» Владимир Панов и генеральный директор управляющей организации АО «СПК Глубоководный порт Архангельск» Иван Атемасов.
Согласно опубликованной информации, новый район порта ориентировочно планируется построить к 2032 году. Он должен войти в инфраструктуру Трансарктического транспортного коридора. Росатом окажет поддержку при разработке ледокольно-транспортной модели и проектной документации.
Проект предусматривает создание комплекса для перегрузки контейнеров и минеральных удобрений, терминалов для угля, нефтяного кокса и генеральных грузов, а также комплекса бункеровки судов. Власти Архангельской области рассматривают будущий порт не только как транспортный объект, но и как основу для развития промышленных площадок, припортовых сервисов, научных и IT-компетенций.
Значение проекта для транспортной системы Западной Арктики и возможные последствия его реализации для северных территорий оценил Виктор Хабаров, председатель регионального отделения ООО МСП «Новая Формация» в Ненецком автономном округе, генеральный директор ООО «РСК НАО» и ООО «Ситимакс».
По словам эксперта, подписание соглашения можно рассматривать как важный шаг к созданию современной инфраструктуры Западной Арктики. Архангельск исторически остается одним из ключевых северных портов России, однако новые грузопотоки требуют соответствующих глубин, мощностей и технологий обработки.
При этом подписание соглашения является лишь началом большой работы. Оценить реальные перспективы проекта можно будет после появления утвержденной дорожной карты, данных об источниках финансирования, проектной мощности, грузовой базе и сроках строительства отдельных объектов.
«Для Арктики расстояние между концепцией и устойчиво работающей инфраструктурой особенно велико. Поэтому сейчас важно не только заявить о проекте, но и обеспечить последовательное прохождение всех этапов его подготовки и реализации», — отметил Виктор Хабаров.
Эксперт подчеркнул, что Трансарктический транспортный коридор нельзя рассматривать исключительно как морской маршрут. Эффективность морских перевозок напрямую зависит от состояния наземной инфраструктуры. Для работы нового порта необходимы железнодорожные и автомобильные подходы, складские и терминальные мощности, ремонтная база, системы связи, энергетическая инфраструктура и организованная система дальнейшего движения грузов.
Новый глубоководный порт Архангельска потенциально способен стать западным опорным узлом Трансарктического транспортного коридора. Однако экономический результат будет зависеть от того, насколько последовательно порт встроят в общую логистическую систему.
«Если морская инфраструктура развивается отдельно от железных дорог, речного транспорта, энергетики и производственных площадок, полноценного экономического эффекта не будет. Порт должен работать как часть единой транспортной и промышленной системы, а не как изолированный объект», — заявил эксперт «Новой Формации».
Для Ненецкого автономного округа проект также может иметь значение, однако, по оценке Виктора Хабарова, ожидать мгновенного прямого эффекта не следует. Сам порт будет находиться в Архангельской области. В перспективе его строительство способно укрепить транспортную систему Западной Арктики и расширить возможности снабжения северных территорий, доставки строительных материалов и оборудования, а также перевозки продукции предприятий.
Практическая польза для НАО будет зависеть от появления регулярных маршрутов между новым портом, Нарьян-Маром и другими арктическими территориями. Значение будут иметь тарифы, график движения и способность перевозчиков формировать достаточный объем грузов.
«Без регулярного сообщения и экономически обоснованной стоимости перевозок сам факт появления нового порта положение бизнеса в округе автоматически не изменит», — считает Виктор Хабаров.
Отдельным вопросом остается экономическая устойчивость будущего порта. В официальной информации перечислены контейнеры, минеральные удобрения, уголь, нефтяной кокс и генеральные грузы. Однако для реализации проекта важна не широта заявленной специализации, а наличие подтвержденных объемов перевозок и долгосрочных обязательств грузоотправителей.
По мнению эксперта, проекту потребуются якорные грузовладельцы, прогнозируемый график перевозок и конкурентоспособный сквозной тариф от предприятия до конечного получателя. Рассчитывать только на ожидаемое увеличение грузопотока по Северному морскому пути недостаточно. Стоимость строительства, расчетная мощность порта и подтвержденная грузовая база в опубликованном сообщении не раскрыты, поэтому выводы о будущей рентабельности проекта пока преждевременны.
Строительство и последующая работа порта способны создать дополнительные возможности для малого и среднего бизнеса. Спрос может возникнуть на транспортные и складские услуги, ремонт оборудования, обслуживание техники, снабжение судов, размещение и питание персонала, связь, программное обеспечение, экологический мониторинг и подготовку кадров.
Однако доступ МСП к этим возможностям необходимо предусмотреть еще на этапе организации проекта. Участие региональных компаний потребует открытых закупочных процедур, понятных требований к поставщикам, доступного финансирования и программ подготовки местного бизнеса.
«Если основные контракты будут доступны только крупным федеральным подрядчикам, значительная часть потенциального регионального эффекта уйдет за пределы Арктики. Задача состоит в том, чтобы крупный инфраструктурный проект стал источником заказов, компетенций и рабочих мест непосредственно для северных территорий», — заключил Виктор Хабаров.