Замена бензоколонок на зарядные станции и двигателей внутреннего сгорания на электромоторы – самый поверхностный и, по мнению экспертов, тупиковый сценарий развития электрического транспорта в России. Сегодня страна находится
на перепутье: либо мы продолжаем точечно субсидировать покупку «зеленых» автомобилей, не меняя экономическую модель, либо, по примеру Калининградской области, начинаем выстраивать полноценную экосистему.
В центре этого процесса оказался холдинг «АВТОТОР», который не просто успешно выпускает отечественные электромобили, но и инициировал создание целостной среды: от подготовки кадров и производства батарей до интеграции электротранспорта в городское планирование. Без комплексного подхода, объединяющего бизнес, региональные власти и университеты, электромобильность в России рискует остаться нишевым продуктом для жителей крупных городов. Опыт «АВТОТОР» доказывает: экономика электрокаров заработает только тогда, когда они перестанут быть просто дорогой игрушкой и превратятся в элемент самоподдерживающейся системы.
Российский рынок электромобилей сегодня парадоксален. С одной стороны, государство предлагает беспрецедентные меры поддержки: субсидия в 35% стоимости, отмена транспортного налога более чем в 20 регионах, бесплатный проезд по федеральным трассам М-11 «Нева», М-12 «Восток» и даже ЦКАД. С другой стороны, количество электромобилей на наших дорогах остается мизерным, а инфраструктура развивается крайне неравномерно. Корень проблемы лежит в системной ошибке планирования: власть и бизнес долгое время рассматривали электрический транспорт как простую замену агрегата, игнорируя необходимость смены всей хозяйственной модели.
– Экономика показывает успешность развития по принципу экосистем, и электромобили – это далеко не просто замена автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на электрические. Ограничиваться такой постановкой задачи – тупиковый путь. Необходимо одновременно реализовывать целый комплекс программ: развивать инфраструктуру, формировать широкую сеть гарантийного и сервисного обслуживания, создавать новые возможности для корпоративного сектора и малого бизнеса в совершенно новых направлениях деятельности, привлекать университеты для решения региональных задач. Вопросы электромобильности необходимо решать не точечно, а выстраивая целостную и самоподдерживающуюся среду, – рассказывает вице-президент ООО «АВТОТОР Холдинг» Дмитрий Чемакин, чей опыт работы в министерстве промышленной политики Калининградской области и муниципалитете позволяет видеть проблему с обеих сторон – и как госслужащему в прошлом, и как промышленнику в настоящем.
Убежденность Дмитрия Чемакина базируется на практическом опыте. За ней стоит трехлетний эксперимент в Калининградской области, где межведомственная рабочая группа, созданная бывшим главой региона, а ныне министром промышленности и торговли России Антоном Алихановым, впервые свела за одним столом генераторов, сетевые компании, производителей и контролирующие организации. В результате выяснилось, что только 40% зарядных станций для электромобилей имеют общественный характер. Остальные 60% – это устройства у частных домов, в паркингах ЖК и на закрытых территориях. Этот сегмент почти полностью выпал из поля зрения федеральных программ, а ведь именно в нем кроется ключ к массовому внедрению.
Эксперты отмечают, что Калининградская область – идеальная модель для отработки экосистемного подхода. Ограниченная территория, курортная специфика, высокая плотность туристического трафика и, главное, наличие локального производителя. «АВТОТОР» выпустил первую продукцию своего бренда «AmberAuto» («АмберАвто») в 2023 году, и за три года эти машины прошли уже более 100 тысяч километров в режиме реальной эксплуатации в таксопарках и каршеринге. Сегодня, вызвав такси в Калининграде, можно с высокой вероятностью получить электромобиль.
– В Калининграде мы начали работать с застройщиками, чтобы они закладывали необходимые мощности по электрическим зарядным станциям и другой инфраструктуре для электротранспорта в новых кварталах. Два года эксплуатации показали: экономика есть. Это подтверждают таксисты, пересевшие на «электрички» и владельцы таксопарков, – рассказывает Дмитрий Чемакин.
Цифры подтверждают его слова. Инфраструктура для электротранспорта в Калининградской области за три года выросла в четыре раза – с 30 до 120 зарядных станций. Оператор «Voltfull» («Волтфулл») открыл в регионе уникальную для России станцию с накопителями энергии, которая берет 30 кВт на входе и выдает 60. Это принципиально новое техническое решение, позволяющее решить проблему дефицита мощностей в исторических центрах городов, где электрические сети проектировались еще в советское время без учета зарядки электромобилей.
Но главный экономический вывод, сделанный специалистами «АВТОТОР» на основе реальной эксплуатации, касается пробега. Оказалось, что существует четкий водораздел: 20 000 километров в год. До этого порога электромобиль еще уступает ДВС по совокупным затратам, но за его пределами – особенно с учетом ночного тарифа на электроэнергию (в Москве – 4 руб. за кВт·ч против 70-80 рублей за литр бензина АИ-95) – экономика становится неоспоримой. Заправка на 100 км обходится в 80 рублей против 700-800 рублей на бензине, а техническое обслуживание дешевле на 30–50% из-за отсутствия масла, свечей и сложной трансмиссии.
Пока отрасль спорит о темпах развития зарядной сети, «АВТОТОР» сделал ставку на технологический суверенитет. Холдинг не просто собирает электромобили, он пошел в следующий передел, который для многих автопроизводителей остается недосягаемым.
– «АВТОТОР» пошел в локализацию, но не в стандартную, которую мы и так успешно реализуем. Мы пошли в производство электродвигателей и систем управления. К 2030 году те задачи, которые ставит правительство в своей стратегии, мы выполним, – говорит Чемакин.
При этом «АВТОТОР» заключил соглашение с «Росатомом» о производстве тяговых батарей. Это принципиальный момент: сегодня в России практически нет собственного производства ячеек для аккумуляторов, и калининградский проект может стать точкой сборки компетенций. «Росатом» уже запускает учебные модели вместе с университетами, формируя кадровый резерв для новой отрасли.
Парадокс текущего момента, по мнению Дмитрия Чемакина, в том, что главные препятствия лежат не в финансовой плоскости. Субсидии работают, они сокращают окупаемость проектов до двух-трех лет. Проблема в кадрах и в отсутствии системного подхода на муниципальном уровне.
– Сегодня мы говорим о нефинансовых барьерах – это кадры. Человек, который ранее занимался ДВС, не может заниматься электроникой электромобиля. Без наличия людей, которые будут работать в сфере обслуживания не только в крупных сервисах, но и в обычном малом и среднем бизнесе, этот проект будет иметь ограничения. Нам нужен бульон, в котором должны вариться и малый бизнес, и федеральные университеты, и программы, – подчеркивает вице-президент «АВТОТОР».
Несмотря на очевидные экономические выгоды электромобилей, пока российский потребитель остается настороженным. Почему? Эксперты выделяют несколько мифов, укоренившихся в сознании относительно частного электротранспорта:
Первый миф – якобы мало электрозарядок в любом крупном городе. На самом деле, это оптическая иллюзия. Мы привыкли искать глазами огромные АЗС. Городская быстрая электрическая зарядка – это аппарат размером с холодильник, стоящий на обочине, парковке или во дворе. Они малозаметны, но есть уже везде. Достаточно скачать приложение-агрегатор, чтобы увидеть сотни станций в любом крупном городе.
Второй распространенный миф: якобы батарея электромобиля быстро деградирует и это существенно снизит цену при его продаже на вторичном рынке. На самом деле, современные системы жидкостного охлаждения удерживают ячейки в идеальном диапазоне 25–35°C. Если использовать быструю зарядку лишь изредка, а дома заряжаться до 80–90%, батарея теряет всего 1–1,5% емкости в год. Через пять лет у вас останется 92–95% запаса хода, что практически не влияет на вторичную цену.
Третий миф: электромобиль якобы плохо переносит зимние морозы. Опыт эксплуатации «AmberAuto» зимой показал, что холодная погода может повлиять на запас энергии в батарее, но совершенно не критично, а для ее быстрого прогрева достаточно поставить предпусковой подогреватель и выбрать хороший аккумулятор с активной терморегуляцией. «АВТОТОР» и «Росатом» работают над батареями, адаптированными именно к российским условиям.
Четвертый миф относительно электромобилей: обслуживание дороже, чем автомобилей с бензиновым/дизельным двигателем. На самом деле все ровно наоборот: простое сравнение стоимости обслуживания условного среднеразмерного бензинового седана из такси дороже такого же седана на электричестве более чем в 2 раза! Регулярные затраты на обслуживание у «электрички» практически отсутствуют.
«АВТОТОР» уже заложил в свои проекты поставку на рынок тысяч электромобилей в ближайшие год-два. Это и «AmberAuto», и линейка «Eonyx» («Эоникс») – городские машины, карго-фургоны и пикапы. Эксперты прогнозируют рост продаж электромобилей в России в десять раз в период с 2026 по 2030 год. При активной господдержке доля электрокаров в ближайшие годы может составить около 10% от всего авторынка.
Но главное, подчеркивает Дмитрий Чемакин, это смена парадигмы. Электромобильность в России должна стать драйвером смежных отраслей: от электроники (которая затем пойдет в судостроение и космическую промышленность) до малого бизнеса по обслуживанию. Калининградский автохолдинг намерен создать точку роста для экономики не только одного региона, а всей страны.
– Я призываю именно таким взглядом посмотреть. Это не просто переход от двигателя внутреннего сгорания к электродвигателю. Это изменение всей модели экономики. Именно это мы хотим реализовать как в стране в целом, так и во многих отраслях. Калининград в этом плане очень благодатен за счет того, что здесь можно обкатывать различные модели и включать их в учебные программы. Мы демонстрируем, что выгода от использования электромобилей, бюджетная прямая выгода, в разы выше за счет отказа от хранения топлива, лучшего контроля и меньшей стоимости километра пробега, – говорит вице-президент «АВТОТОР».
Сегодня Россия стоит перед выбором: либо мы продолжаем копировать иностранные модели, отставая на десятилетие, либо, по примеру Калининграда, запускаем собственные экосистемы, где «АВТОТОР» стал не просто производителем, а системообразующим интегратором. От того, насколько оперативно федеральные и региональные власти, а также муниципалитеты услышат этот сигнал, зависит, увидим ли мы массовый электрический транспорт на российских дорогах уже в этом десятилетии или только в следующем.
Дмитрий Чемакин, вице-президент ООО «АВТОТОР Холдинг»